Parece que o Tribunal de Contas da União (TCU), ao contrário do que vem sendo afirmado, não é o principal responsável pelo atraso de obras do governo. Estudos internos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) mostram como os prazos para elaboração, tramitação e aprovação de projetos são demorados. Para se ter uma ideia, a implementação de um programa, como a construção de uma rodovia, por exemplo, leva em média 38 meses desde a definição da malha atendida (formação dos lotes) até o início dos trabalhos. A burocracia atrapalha, inclusive, o ritmo de investimentos globais do Ministério dos Transportes, que deixou de aplicar R$ 31,8 bilhões de recursos previstos nos orçamentos anuais, desde 2002 (em valores atualizados).
Por ironia, a quantia que poderia ter sido investida em obras rodoviárias (além de ferroviárias, hidroviárias e portuárias) é bem semelhante à apontada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) como necessária para melhorar a situação das estradas brasileiras: R$ 32 bilhões. Segundo estudo divulgado pela entidade na última quarta-feira, 69% das rodovias do país apresentam problemas de pavimentação, sinalização ou geometria viária. Desde 2002, o Ministério dos Transportes investiu R$ 34,3 bilhões na execução de empreendimentos e compra de equipamentos, de um montante acumulado autorizado de R$ 66,1 bilhões (já descontada a inflação acumulada no período). Isso significa que 48% dos recursos previstos no orçamento da pasta não foram utilizados no período.
No ano passado, por exemplo, dos R$ 11,2 bilhões previstos para o ministério investir, apenas R$ 6,1 bilhões (55%) foram efetivamente pagos, incluindo os chamados “restos a pagar”, dívidas de anos anteriores roladas para exercícios seguintes. Até setembro de 2009, ainda existiam R$ 5,2 bilhões de ”restos a pagar” a serem quitados, despesas empenhadas (compromissadas) em anos anteriores e não pagas nos exercícios. A maioria desses investimentos não sofre contingenciamento de recursos, pois são obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do Projeto Piloto de Investimentos (PPI), lançado em 2005 para melhorar a qualidade e a eficiência do gasto público.
Apesar da execução orçamentária não ideal, os investimentos do ministério vêm crescendo e aumentando sua participação no Produto Interno Bruto (PIB). Em 2002, as aplicações representaram 0,16% da soma das riquezas produzidas no país naquele exercício. No ano seguinte, apenas 0,05%. De lá pra cá, cresceu gradativamente, ano a ano, até chegar em 0,21% do PIB em 2008. Os percentuais, no entanto, ainda estão longe de alcançar pelo menos 0,5% do PIB brasileiro.
Os investimentos do Ministério dos Transportes no eixo rodoviário representam, em média, 82% do montante total desembolsado pela pasta. O restante é dividido em obras ferroviárias, hidroviárias e portuárias. Em 2008, por exemplo, dos R$ 6,2 bilhões desembolsados em todos os setores, R$ 4,8 bilhões foram aplicados pelo órgão apenas em obras rodoviárias (em valores atualizados). Este ano, até setembro, o ministério investiu R$ 5,1 bilhões, do quais R$ 4,2 bilhões foram destinados exclusivamente a empreendimentos rodoviários (veja tabela).
38 meses para implementação de programa
Estudos internos do Dnit mostram que o tempo de implementação de um programa de empreendimento leva, em média, 38 meses desde a formação dos lotes (definição da malha atendida) até o início dos trabalhos. Todo o processo passa por elaboração, contratação e aprovação de projetos, incluindo a preparação de documentação, tramitação interna, processo licitatório e análises das propostas. O mesmo ocorre com a fase de contratação da obra, que inclui novamente os trâmites de preparação de documentação, tramitação interna, licitação, etc.
Para o diretor de Planejamento e Pesquisa do Dnit, Miguel de Souza, a burocracia em torno da realização de obras rodoviárias, desde as fases iniciais de estudos até o começo dos trabalhos, pode ser minimizada. Segundo ele, um conjunto de ações por parte dos Poderes Executivo e Legislativo poderia ser feito para mudar o quadro atual. “Uma obra que hoje demora em média três anos e meio para começar a ser executada poderia demorar no máximo dois anos, caso houvesse mudanças na legislação, principalmente na lei 8.666 [lei das licitações] e nas relacionadas a meio ambiente. Isso seria ótimo para o país e para os cidadãos”, avalia.
3 meses para pagar uma medição e 7 meses para aprovar um projeto
Para melhorar os indicadores de desempenho do Dnit, técnicos do departamento apontam soluções em algumas dessas fases. Dentre as sugestões estão reduzir o tempo do final do período de medição de uma obra até o pagamento: de 96 para 30 dias; dar maior segurança para as empresas que em contrapartida deverão melhorar seus desempenhos; melhorar o aproveitamento das equipes em atividades de controle e automatizar o sistema de monitoramento de processos, com o uso de alertas eletrônicos e assinaturas digitais, por exemplo. Há outros modelos sugeridos para que a burocracia seja reduzida. O tempo médio de análise de projetos, por exemplo, de sete meses, passaria, segundo modelo proposto internamente no Dnit, para 50 dias.
O diretor Miguel de Souza atribui a demora de execução de uma obra ao conjunto de procedimentos que obrigatoriamente deve ser adotado. Para ele, a execução orçamentária dos investimentos em rodovias seria maior caso os trâmites fossem mais rápidos. “Demora cerca de um ano para o projeto de engenharia e dois anos para licenciamento ambiental. Temos de aperfeiçoar os prazos, mudar algumas leis, sem atropelar a questão ambiental. É necessário que haja simplificação de obras. Há discussões internas no Dnit, por exemplo, para alterar e melhorar a situação”, afirma Miguel de Souza.
Para o consultor de economista do Contas Abertas, Gil Castello Branco, “não é possível que da decisão de se construir uma ponte, por exemplo, até o início da obra decorram cerca de três anos; que um projeto leve sete meses para ser aprovado; e que uma medição demore três meses para ser paga”. Para ele, a gestão do Dnit precisa ser aprimorada. O economista Raul Velloso, especialista em contas públicas, concorda que o problema do ritmo de investimentos não está relacionado somente à falta de verba, mas também com dificuldades de gestão.
Velloso afirma que a burocracia da máquina pública ainda prejudica os investimentos. Segundo ele, há outros entraves que justificam a baixa execução orçamentária, como os trabalhos do Tribunal de Contas da União, que verifica a prestação de contas de obras e projetos em andamento, e do Ministério do Meio Ambiente, que concede liberação para as construções. “Se quiser acelerar os investimentos, o governo precisa trabalhar para simplificar esses procedimentos”, diz.
Já o professor da Universidade de Brasília especialista em engenharia de trânsito Paulo César Marques acredita que mudanças nas leis ambientais e de licitação não são uma boa alternativa para acelerar o andamento de obras. “Relaxar o que existe não vai resolver o problema. A fiscalização e a análise de impactos de cada projeto, com o devido tratamento técnico profissional, têm de existir. Não considero isso como entraves e sim como necessidade”, afirma.
Segundo ele, os investimentos brasileiros em infraestrutura ainda são aquém das necessidades do país. Marques ressalta que os grandes problemas de investimentos rodoviários estão relacionados a obras de ampliação e manutenção da malha. “Há um percentual muito alto de problemas relacionados a rodovias. Algumas alternativas para aumentar a eficiência como as parcerias público privadas, por exemplo, nunca funcionaram como se esperava”, lembra.
Ministério dos Transportes
A reportagem do Contas Abertas entrou em contato com o Ministério dos Transportes para saber porque a execução orçamentária dos investimentos da pasta não ultrapassa, em média, 55% dos recursos previstos para o ano e se não seria necessário investir mais em infraestrutura para melhorar o atual quadro. Em nota, a assessoria de comunicação social do órgão informou que o volume de recursos destinados a infraestrutura de transportes vem crescendo significativamente a cada ano. Segundo a assessoria, isso está “restabelecendo as condições para a execução das obras necessárias para sustentar o ciclo de desenvolvimento experimentado pelo país”.
De acordo com a assessoria, “esse movimento ascendente tornou-se representativo a partir de 2004, quando o orçamento do Ministério dos Transportes passou a ser reforçado pela União”. Para a pasta, “os números refletem, para além do esforço de gestão do ministério, o resultado da execução do orçamento da União registrada a partir de 2006, quando a consolidação do combate à inflação permitiu ao governo federal suavizar o esforço de contenção de despesas para dar maior ritmo ao fluxo de investimentos planejados”. A assessoria também destaca a importância do volume de recursos empenhados, condição preliminar para a efetiva execução do orçamento. Clique no botão abaixo para se juntar ao nosso novo canal do WhatsApp e ficar por dentro das últimas notícias.
Além disso, o ministério en
Participe do nosso canal no WhatsApp
Leia Também
SEM ATENDIMENTO
Grávida que morreu sem atendimento 'vomitou sangue pelo nariz e boca'
VICENTINA - PROGRESSO
Prefeito Marquinhos do Dedé lidera avanço histórico rumo ao saneamento completo em Vicentina
Fátima Fest 2024
Agora é oficial Luan Santana divulga em sua agenda a data do show em Fátima do Sul no Fátima Fest
Ajude
Mãe luta por tratamento de filha especial e por sobrevivência dos outros filhos em Campo Grande
Saúde
Repórter Dhione Tito faz cirurgia no joelho e se diz confiante para correr atrás do boi de rodeio
Mais Lidas
FÁTIMA DO SUL DE LUTOFátima do Sul com tristeza se despede do querido amigo Mirão, família informa sobre velório
FEMINICÍDIO EM MS'Matei porque era prostituta': Homem deu 30 facadas em mulher e passou 3 dias com corpo em MS
Entretenimento Encontro Nacional de Violeiros do MS acontece neste fim de semana em Vicentina, veja a programação
DOURADOS - POLÍCIAHomem é encontrado morto com tiro na cabeça em Dourados
Nova onda de calorMato Grosso do Sul terá nova onda de calor com clima desértico em abril